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标载蓝牌轻卡迎来发展新365在线体育投注契机 骏铃商贸王为何能展露锋芒

作者:admin 来源:admin 关注: 时间:2019-07-17 14:09
  历史告诉我们,事件的影响再大随着时间的推移都会渐渐平复,这一点在当下国内的轻卡行业似乎再次应验了。

  眼看即将进入七月中旬,距离轻卡行业被爆出“大吨小标”内幕已经过去近两个月的时间,在事件刚刚爆出一个月之时,轻卡行业从生产到销售基本都处在停滞状态,销售环节的变化最为显眼。

  “大吨小标”刚刚爆出半个月左右时,记者在全国多地进行了实地走访,彼时各地、各品牌经销商无一例外都处在迷茫期,大家对现有库存如何处理?已经售出的车如何上牌?正在运营的车辆如何安排后续?都表示“还不清楚”、“在等通知”。

  进入六月下旬,轻卡市场似乎又有回暖趋势,标榜“上牌无忧”、“蓝牌无忧”的轻卡标载产品卷土重来。而褪去“重载”标签的蓝牌轻卡是否能就此高枕无忧了呢?

  我们都了解,法规要求轻卡上蓝牌必须满足两个要求:一是长度不超过6米,二是总重量不超过4.5吨。

  轻卡在长度方面违规的例子比较罕见,问题多出现在自重方面。当业内都在猜测自重超标的轻卡该何去何从时,工信部第321批《道路机动车辆生产企业及产品公告》给了我们答案:部分4.2米产品的公告总质量由原来的4495kg改为7000kg以上,个别车辆甚至一举上升到了11200kg。

  这也就意味着,这些4.2米轻卡已经彻底失去了蓝牌市场的竞争资格,但对这些车型而言,即便成为黄牌市场的合规车,它们前景依旧不容乐观。“这样还不如直接买个6.8米或者9.6米的车!”一位卡友一语中的。

  坦白来说,蓝牌轻卡的最大优势就在“蓝牌”二字,有了蓝牌就意味着你拥有了比黄牌货车更广泛的路权,有了蓝牌就意味着C照也能正常驾驶,有了蓝牌就意味着不用再办理“双证”……夸张一点说:对轻卡用户而言,有了蓝牌就有了一切。

  需求仍在,蓝牌轻卡自重很关键。

  考虑到蓝牌轻卡的市场需求依然存在,一批车辆退市之后势必将有一批替代产品加入混战,但形势对后入者来说依然严峻。

  日前,交通部修订了《收费公路车辆通行费车型分类》,确认自2020年1月1日起,取消计重收费,全国高速公路对货车实行统一按车(轴)型收费。

  同时针对同为两轴车的1类和2类货车进行了进一步细分,其中总重4.5吨及以下,并且长度在6米以下的货车统一被归为1类货车。

  这就意味着4.2米蓝牌轻卡只要总重不超标,都可以按照更低的收费标准缴纳通行费用。此项规定势必将助推标载蓝牌轻卡的进一步推广。

4.2米蓝牌轻卡只要总重不超标都可以按照更低的收费标准缴纳通行费用

4.2米蓝牌轻卡只要总重不超标都可以按照更低的收费标准缴纳通行费用

  显然,摆在蓝牌轻卡面前的首要问题是轻量化,车货总重由10吨、20吨一下跌至4.5吨,为了满足用户“多拉快跑”的要求,车辆必须在保证承载力和安全性的情况下尽可能“瘦身”。

  而轻卡瘦身无非从两方面入手,一是车辆的配件,二是货箱。

  车辆配件影响着车辆本身的重量,按照以往4.2米蓝牌轻卡公告,车辆的标准自重应该在2565kg以下,一般替换掉“加强后桥”、“加强车架”以及“加强板簧”后,整车的自重基本都能降至标准重量。

  另一方面比较重要的就是后天上装的货箱了,车辆在自重2565kg的情况下,标载上限应该在2吨左右。以往卡友们在选择货箱时都会考虑成本和耐用性两个因素,传统的铁质货箱一般都会成为大家的首选。

  但铁质货箱不耐腐蚀,最重要的是重量不轻。对此,一位轻卡司机说出了自己的痛处:“我们拉货选轻的货箱都用不住,选个结实的货箱,还没拉货车就已经快超重了。”

  考虑到目前多数厂家都倾向于自己发展改装厂为用户提供上装服务,如何通过合理的设计、选材为货箱减重也成了企业需要考虑的重要问题。

  蓝牌无忧,骏铃商贸王露锋芒

  除了重量要求,伴随城配物流高端化以及用户年轻化两大趋势,市场对蓝牌轻卡的舒适性、娱乐性、安全性以及多场景应用适应性仍旧有着很高的要求。

  这样看来,蓝牌轻卡似乎迎来了诞生以来最艰难的时期,不过需要注意的是,市场从不缺乏满足需求的高端标载轻卡,比如江淮骏铃。

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